La batterie conditionne l’autonomie, la puissance disponible et une partie du risque d’incendie. Ce guide suit son cycle de vie : lecture des caractéristiques, charge, vol, retour, stockage, fin de vie, transport.
Ce que dit la loi
Aucun texte ne fixe de règle de charge précise ; la réglementation demande de vérifier l’état et le niveau de la batterie avant le vol et de prévoir une réserve d’énergie (AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b) ; AMC1 UAS.SPEC.060(2)(c)). Le cours DGTA de décembre 2025 fixe les pratiques : inspecter avant chaque utilisation, charger avec le chargeur du fabricant, jamais sans surveillance, stocker à charge moyenne. Le transport aérien relève des règles sur les marchandises dangereuses.
Les caractéristiques d’une batterie
| Notion | Définition | Exemple |
|---|---|---|
| Capacité | Charge stockée, en mAh ou Ah | 5 000 mAh = 5 Ah |
| Énergie | Wh = tension nominale × capacité en Ah | 15,2 V × 5 Ah = 76 Wh |
| Configuration S | Nombre d’éléments en série | 4S = 4 × 3,7 V = 14,8 V nominal |
| C-rate | Courant exprimé en multiple de la capacité | 5 000 mAh à 1C = 5 A ; à 20C = 100 A |
Les batteries NiCd et NiMH ont un effet mémoire (surtout le NiCd). Les batteries lithium n’en ont pas. Le Li-ion offre une forte densité d’énergie et un courant modéré ; le LiPo fournit de forts courants, d’où son usage dans les drones, au prix d’une plus grande fragilité.
| Repère | Par élément | Pack 6S |
|---|---|---|
| Pleine charge | 4,2 V | 25,2 V |
| Nominale | 3,7 V | 22,2 V |
| Stockage | environ 3,8 V | environ 22,8 V |
| Décharge profonde | environ 3,0 V | environ 18 V |
Descendre en dessous d’environ 3,0 V par élément peut endommager la batterie de façon permanente. Ne jamais dépasser 4,2 V : la surcharge provoque un risque d’incendie.
Le cycle de vie pas à pas
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Avant la charge : inspecter
Gonflement, fissure, fuite, connecteurs. Une batterie abîmée n’est ni chargée ni utilisée.
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Charger correctement
Chargeur du fabricant (ou chargeur équilibreur adapté au LiPo), surface non inflammable, sous surveillance. Pas de charge d’une batterie froide ni encore chaude après le vol : laisser revenir à température ambiante.
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Avant le vol : température et verrouillage
Batterie bien verrouillée (une batterie mal fixée déplace le centre de gravité ou se détache). Par temps froid, la garder au chaud jusqu’au décollage.
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Pendant le vol : surveiller la tension
Suivre l’autonomie et les alertes de tension. Planifier le retour : le retour contre le vent consomme davantage. Atterrir avec une réserve.
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Après le vol : retirer et refroidir
Retirer la batterie juste après l’atterrissage et la laisser refroidir avant toute recharge.
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Stocker à charge moyenne
Environ 3,8 V par élément, entre 15 et 25 °C, au sec, dans un contenant ignifuge (sac LiPo, boîte métallique). Pas dans une voiture au soleil ni dans le froid intense.
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Fin de vie : éliminer
Batterie gonflée ou endommagée : déchargée puis éliminée comme déchet dangereux. Jamais avec les ordures ménagères, jamais percée.
Le froid et la chaleur
La plage optimale est généralement de 15 à 25 °C. Le froid augmente la résistance interne : moins de puissance, tension qui chute plus vite sous charge, autonomie réduite, risque de coupure. Une chaleur excessive provoque surchauffe, gonflement et dommages permanents. Les effets sur l’autonomie en vol sont détaillés dans le guide Météo et drone.
Batterie gonflée ou endommagée
Un gonflement (aspect « coussin ») signale une dégradation interne. Le cours DGTA est sans ambiguïté : la batterie n’est plus réutilisée.
L’emballement thermique est un échauffement incontrôlé qui peut mener à un incendie violent et difficile à éteindre. Causes courantes : choc ou perforation, court-circuit, surcharge, décharge trop profonde, chaleur excessive, défaut de fabrication. Un incendie de batterie après un vol peut constituer un événement à documenter : voir Accident ou incident.
Le transport
Les batteries lithium sont des marchandises dangereuses. Pour un passager d’avion, l’IATA fixe pour les batteries de rechange : cabine uniquement, jamais en soute ; bornes protégées ; jusqu’à 100 Wh sans accord ; de 100 à 160 Wh, 2 au maximum avec l’accord de la compagnie ; au-delà de 160 Wh, interdites en bagage passager. Le détail figure dans Voyager avec un drone en Europe.
4,2 V
pleine charge d'un élément LiPo, à ne jamais dépasser
3,8 V
tension de stockage approximative par élément
3,0 V
seuil approximatif de décharge profonde
15–25 °C
plage optimale de température
Cas pratiques
- Matin d’hiver, 2 °C : la batterie sortie du coffre perd de la capacité utile. Gardez-la au chaud (poche intérieure) jusqu’au décollage et écourtez le vol.
- Retour de vol, batterie chaude : retirez-la, laissez-la refroidir avant de la recharger. Le chargeur peut attendre.
- Drone rangé trois semaines : une batterie intelligente peut se décharger d’elle-même vers le niveau de stockage ; une batterie ordinaire doit être ramenée à environ 3,8 V par élément.
- Batterie qui a pris un choc à l’atterrissage : inspection visuelle, puis observation ; au moindre gonflement, retrait du service.
Pièges et erreurs fréquentes
- Stocker la batterie pleine : 4,2 V par élément en stockage prolongé n’est pas un niveau de stockage.
- Confondre capacité (Ah) et énergie (Wh) : la règle de transport se calcule en Wh.
- C-rate : 3 000 mAh à 10C font 30 A, pas 300 A.
- Croire que le froid conserve l’énergie : il réduit la capacité disponible.
- Utiliser une batterie gonflée « une dernière fois ».
- Penser que les LiPo ont un effet mémoire.